Den 14. august la Nærings- og fiskeridepartementet fram en utredning som sier at Norge har beredskapslager av drivstoff tilsvarende 20 dagers forbruk, og at det ikke er nok i den sikkerhetspolitiske situasjonen vi står i. Anbefalingen er å øke til 45 dager, og på sikt til 61. Næringsministeren sa det rett ut: drivstoff er avgjørende for beredskap, næringsliv og tilgang til viktige samfunnstjenester. Fem uker tidligere, den 6. juli, sendte Klima- og miljødepartementet, via Miljødirektoratet, ut et høringsforslag som trekker i motsatt retning. Forslaget om gjennomføring av artikkel 25 til 31 i fornybardirektivet, med høringsfrist 6. oktober og ikrafttredelse 1. januar 2027, fjerner den fleksibiliteten som gjør at norsk drivstoffdistribusjon fungerer med de tankanleggene vi har. Drivkraft Norge advarte i forrige uke om at dette kan stenge terminaler langs kysten. Advarselen er riktig, men den forklarer ikke hvorfor. Det skal jeg forsøke å gjøre, for dette er en sak der detaljene avgjør alt. Og detaljene står i departementets eget høringsnotat.
Norge har rundt 25 drivstoffomsettere som rapporterer på omsetningskravet. De store eier ikke hver sin terminal i hver by. De deler. Høringsnotatet beskriver det selv: ved mange norske terminaler har omsetterne gjennomstrømningsavtaler, der flere aktører forsyner inn og tar ut fra samme tanker, eller kjøps- og salgsavtaler, der én aktør forsyner inn og de andre kjøper av tanken. Selskapene gjør opp seg imellom i volum: du henter ti tusen kubikk hos meg på Vestlandet, jeg henter ti tusen hos deg på Østlandet. Dette kalles samlagring og byttevolum, og det er ikke en norsk snarvei. Det er slik drivstoff distribueres i hele Europa, fordi alternativet, at hvert selskap bygger sitt eget anlegg overalt, er absurd dyrt og gir null ekstra forsyning. Biodrivstoffet passer inn i dette systemet gjennom det som heter massebalanse. Når et selskap leverer inn biodiesel på ett anlegg, blandes den fysisk med den fossile dieselen i tanken. Hver dråpe som går ut, inneholder litt bio. Massebalansen gjør at selskapet likevel kan bokføre bioandelen på sine egne utleverte volum, så lenge regnskapet går opp innen tre måneder, alle ledd er dokumentert, og ingen bokfører mer bio ut enn det som gikk inn. Det er dette som gjør at et selskap kan oppfylle omsetningskravet som helhet, uten å ha en egen biotank på hvert eneste anlegg der det henter ut fossilt produkt. Miljødirektoratet vet godt at det er slik, og har akseptert det. Høringsnotatet sier i en fotnote hvorfor: «hensynet til å kunne utnytte eksisterende infrastruktur mest mulig effektivt når drivstoff som er omfattet av omsetningskrav og drivstoff som ikke er omfattet av omsetningskrav deler samme tankinfrastruktur». Og på direktoratets eget innspillsmøte i november i fjor ble formålet med reglene formulert slik: opplysninger om bærekraft skal kunne kontrolleres og ikke telles dobbelt, men «på samme tid skal ikke industrien pålegges en urimelig byrde, og for eksempel måtte opprette parallell infrastruktur». Det er verdt å lese den setningen to ganger. Den er skrevet av Miljødirektoratet, åtte måneder før departementet sendte ut et forslag som gjør nettopp det.
Forslaget heter proporsjonal allokering, og det er foreslått tatt inn i § 8-1 fjerde ledd i den nye forskriften om bærekrafts- og utslippsreduksjonskriterier. Høringsnotatet sier det rett ut: «Miljødirektoratet har etter produktforskriften akseptert at drivstoffomsettere allokerer egenskaper mellom fornybare og fossile brensler. En slik praksis vil ikke lenger aksepteres, og dette vil medføre konsekvenser i bransjen.» Heretter skal bioandelen som bokføres på et uttak, tilsvare det fysiske innholdet av bio i tanken uttaket kommer fra. Ikke mer, ikke mindre. I tillegg kommer nye regler om produktgrupper, der HVO av frityrolje og HVO av raps regnes som ulike grupper som ikke kan allokeres på tvers uten å være fysisk blandet. Det kommer krav om at bare revisjonsforetak kan attestere rapporteringen. Og det kommer rapporteringsplikt til EUs unionsdatabase. Hva betyr proporsjonal allokering på en delt tank? Høringsnotatets vedlegg 1 forklarer det ærlig. Alle uttak skal gjenspeile blandingsforholdet på tanken. Den som har forsynt inn mindre bio enn snittet, må kjøpe bio med tilhørende dokumentasjon av konkurrenten som har forsynt inn mer. Omsettere som deler tank, må dele informasjon om det fysiske innholdet. Departementets forslag til løsning er at konkurrentene blir enige om en felles, standardisert innblandingsprosent for alt som forsynes inn på delte tanker. Bransjen har svart at det er uheldig av konkurransehensyn, og at omsetterne i mindre grad vil dele infrastruktur hvis dette håndheves. Da står hvert selskap som i dag henter ut på et delt anlegg, igjen med to valg. Enten skaffer det seg egen tank og eget rørsystem på det anlegget, i verste fall én tank per produktgruppe. Eller så slutter det å hente der, samler volumet på færre og større anlegg der det allerede har egen infrastruktur, og kjører resten ut med tankbil. Høringsnotatet innrømmer det: dette «kan gi behov for utbygging av parallell infrastruktur og gi økt transport av drivstoff mellom terminaler», og «konsekvensen vil være størst for mindre terminaler og drivstoffleverandører». Departementets svar er at utfordringene kan løses «for de fleste, større drivstoffterminaler». De små er ikke med i den setningen. Ingen av alternativene gir én liter mer biodrivstoff i det norske markedet. Omsetningskravet er det samme før og etter. Det eneste som endres, er hvor mye stål, hvor mange tankbilkilometer og hvor mange revisortimer som skal til for å levere det samme volumet. Høringsnotatet bekrefter til og med at omsetterne kan måtte «kjøpe inn litt mer biobrensel enn i dag» for å være sikre på å nå kravet, fordi finjusteringen på papiret forsvinner. Det er en pålagt overoppfyllelse som ingen har bedt om.
Departementet begrunner innstrammingen med at fornybardirektiv II er tydeligere enn det gamle direktivet, og at det «nå er gjort helt klart i en gjennomføringsforordning». Så langt fotnote 40 i høringsnotatet, som avslutter med én setning: «Rettsakten er ikke tatt inn i EØS-avtalen.» Det er hele saken i et nøtteskall. Norge foreslår å håndheve et krav som EU har fastsatt for de frivillige sertifiseringsordningene, som ikke er EØS-rett, og som Miljødirektoratet på innspillsmøtet i november selv sa at Norge «i utgangspunktet ikke er forpliktet» til å gjøre gjeldende for andre dokumentasjonsmetoder. Direktoratet sa også at «det er noe handlingsrom». Handlingsrommet brukes ikke. Begrunnelsen er harmonisering, med særavgiftsregelverket, med klimakvotesystemet og med utslippsregnskapet. Harmonisering er et fint ord. Men det er ikke harmonisering å pålegge norske omsettere et regime som EU-retten ikke krever av dem, og som departementet selv ikke har tallfestet kostnaden av. For det står også i notatet: «Det har ikke vært mulig å beregne kostnadseffekten av kravet om proporsjonal allokering, på grunn av mangelfull informasjon om utbredelsen av delt infrastruktur.» Departementet vet ikke hvor mange terminaler som deles, eller hvor stor del av omsetningen det gjelder. Likevel konkluderer det med at prisøkningene for sluttbrukerne «vil være små». Det er en konklusjon uten tall bak.
Departementet har et poeng som fortjener å bli tatt på alvor, og jeg skal ikke late som noe annet. Miljødirektoratets kunnskapsgrunnlag fra i sommer dokumenterer at rundt 1,3 milliarder liter biodrivstoff laget av dyrefett fra USA ble rapportert som avfall og rester i perioden 2017 til 2023, uten tilstrekkelig dokumentasjon. Det tilsvarer 30 prosent av alt biodrivstoff rapportert i perioden. Foreløpige tall for 2025 viser at rundt 80 prosent av biodrivstoffet i Norge er brukt matolje, og over halvparten av den kommer fra Kina. Høringsnotatet argumenterer med at proporsjonal allokering gjør stikkprøvekontroll mulig, fordi papiret da må stemme med tanken. Ønsket om bedre kontroll er ikke bare forståelig, det er nødvendig. Men proporsjonal allokering på utleveringsstedet løser ikke det problemet som faktisk har oppstått. Svindelen med dyrefett handlet om feil råstoffkategori i produksjonsleddet, langt oppstrøms fra en norsk kysttank, og proporsjonal allokering i Norge hadde ikke avdekket den. Det som faktisk har virket, er at norske omsettere har gått over til å kjøpe biodrivstoff sertifisert av EU-godkjente ordninger: andelen egen dokumentasjon falt fra rundt 60 prosent i 2022 til 20 prosent i 2024, ifølge direktoratet selv. Neste skritt er unionsdatabasen, der hver transaksjon i kjeden registreres fra råstoff til pumpe. Den kommer uansett. Å kreve dublerte tanker i norske havner på toppen av sertifisering og unionsdatabase gir ikke bedre kontroll med kinesisk råstoff. Det gir bare dyrere norsk logistikk.
I skrivende stund koster Brent-oljen over 104 dollar fatet, opp rundt 50 prosent på ett år på grunn av uroen i Midtøsten. Platts-noteringen på diesel ligger over 12 kroner literen før én eneste norsk avgift er lagt på. Den 1. september kom veibruksavgiften tilbake på pumpen etter fem måneder med nullsats. Oppå dette kommer CO₂-avgiften, og oppå alt sammen 25 prosent merverdiavgift. Ekstrakostnaden fra forslaget, i form av nye tanker, flere tankbilkilometer og revisorattestasjon per anlegg, kommer i tillegg til alt dette, og merverdiavgiften løfter den med en fjerdedel før den når forbrukeren. Høringsnotatet sier selv at departementet «forventer at omsettere så langt som mulig viderefører kostnadsøkningene nedover i forsyningskjeden gjennom drivstoffprisene». Den havner altså ikke hos drivstoffselskapene. Den havner hos fiskeren som bunkrer i Måløy, bonden som fyller traktoren i Nordfjord, og pendleren som ikke har noe alternativ til bilen.
For sjøfarten stopper det ikke der. Departementet foreslår riktignok en fleksibilitetsmekanisme for omsetningskravet til sjøfart, slik at bio på tanker som betjener både innenriks og utenriks fart fortsatt kan regnes med i kravet. Men CO₂-avgiften følger ikke med på den fleksibiliteten. I dag legger særavgiftsforskriften massebalansen til grunn, og en omsetter som blander bio inn i marin gassolje, kan bokføre bioandelen på volumet som går til innenriks fart, der CO₂-avgiften slår inn. Det er ikke et smutthull. Det er den praksisen Miljødirektoratet har akseptert nettopp for at man skal slippe å ha én tank for innenriks og én for utenriks på samme kai. Med proporsjonal allokering skal bioandelen fordeles fysisk på alle uttak fra tanken. En båt som går i utenriks fart, får dermed med seg bio den verken trenger eller kan bruke til noe. Den kan ikke reallokeres til innenriks fart, der den faktisk er nødvendig. Og den kan ikke engang dokumenteres til skipet: departementets egen fleksibilitetsregel forutsetter at opplysningene om bærekraft «ikke videreføres til sluttbrukere i utenriks fart». Bioen brennes altså om bord i et skip som ikke får godskrevet den i FuelEU Maritime eller kvotesystemet, mens Norge bokfører klimaeffekten. Samtidig går bioandelen som tilordnes innenriks fart ned, det fossile volumet til innenriks fart opp, og avgiftsgrunnlaget for CO₂-avgiften øker. Departementet skriver det selv, og anslår maksimalt 66 millioner kroner i året i økt CO₂-avgift på innenriks sjøfart, basert på at rundt 15 millioner liter bio fysisk går til utenriks fart. Det er 15 millioner liter dyrt biodrivstoff som må kjøpes inn og leveres uten at det gir noen effekt for omsetningskravet der det trengs, for CO₂-avgiften eller for skipet som får det. Regningen for de literne, og for den økte avgiften, pålegges kundene. Departementet forventer selv at «drivstoffomsetterne vil overføre merkostnadene til sluttbrukerne».
På samlagring rammes vi ikke. MHService har bare egne depot, og vi står fritt til å selge til hvem vi vil. Det er de store selskapene som deler tanker og bytter volum, og det er de som får regningen for dublert infrastruktur. På CO₂-avgiften rammes vi direkte. Vi leverer fra samme tanker til kystflåten, til innenriks fart og til fartøy som går utenriks, og vi blander bio inn i marin gassolje for å oppfylle omsetningskravet til sjøfart. Med proporsjonal allokering må vi kjøpe inn mer bio enn omsetningskravet krever, fordi en del av den følger med båtene som går utenriks og ikke kan brukes til noe der. Kundene våre i innenriks fart får samtidig høyere CO₂-avgift for det samme produktet, levert fra den samme tanken. Begge deler havner på fakturaen til fiskeren og rederiet. Det er ikke en klimaavgift. Det er en bokføringsavgift. I tillegg kommer innforsyningen til Måløy og Ålesund fra det samme terminalnettet som forslaget gjør tynnere og dyrere. Og kundene våre er fiskeflåten og kystnæringen, som til slutt betaler for hver ekstra tankbilkilometer uansett hvem som eier tanken. Vi har derfor samme interesse som leserne: en distribusjon som er robust, rimelig og til stede der folk faktisk bor.
Regjeringen kan ikke både be om 61 dagers beredskapslager og sende ut regler som gjør de desentrale lagrene ulønnsomme. I dag, 11. september, fikk Norge ny klima- og miljøminister. Sigrun Aasland overtar et høringsnotat som forgjengeren sendte ut i juli, med frist 6. oktober og statsbudsjett samme måned. Det gir henne en sjelden mulighet: å avgjøre saken før den er låst, og å sørge for at hennes departement ikke undergraver det Nærings- og fiskeridepartementet ber om i det samme budsjettet. Det konkrete grepet er enkelt, og Miljødirektoratet har selv pekt på det: bruk handlingsrommet. Gjennomfør fornybardirektivet slik det er skrevet, la forordning 2022/996 gjelde for de frivillige ordningene slik EU har bestemt, og videreføre dagens aksepterte praksis for omsettere som håndterer ferdige drivstoffprodukter til sluttmarkedet. Høringsnotatet åpner allerede for unntak for «mindre tankanlegg langs kysten» etter søknad for konkrete terminaler. Det er en innrømmelse av at problemet er reelt. Men beredskap kan ikke bygges på dispensasjoner én terminal om gangen. Kontrollen med råstoffet styrkes gjennom sertifisering og unionsdatabase, der problemet faktisk ligger. Ikke gjennom nye tanker i norske havner. Og til bransjen: departementet skriver at det ikke har fått informasjon om hvor mange terminaler som deles eller hvor mye av omsetningen det gjelder. Da bør vi gi dem tallene før 6. oktober. MHService leverer eget høringssvar. Vi håper flere gjør det samme.
